Vol.07 エコカー減税の優遇制度はいつまでつづく？適用基準とカタログ燃費

まずは簡単におさらいをしておきましょう。エコカー減税対象となるのは
①自動車取得税
②自動車重量税
③自動車税(軽自動車の場合は軽自動車税)
という3種類の税金。

それぞれの車種の「エコ度」に基づいて減税額が決まってくるのですが、2017年に続き、2018年も適用条件の厳格化が実施されました。

このうち①は4月から、②も5月から新ルールが適用されます。その結果、多くの車種で増税（厳密には増税ではなく減税ルールの厳格化）となります。

たとえばエコカー減税を受けられる最低基準は「2015年度（平成27年度）燃費基準+10％」（車重1,300�sの場合、19km/L）から「2020年度（平成32年度）燃費基準達成車」へと格上げ（同、20.3km/L）され、その結果多くのガソリンエンジン車がエコカー減税対象から外れることになります。

たとえば2018年5月以降に車両価格200万円、重量1.3トンの新車を購入する場合、「2020年度（平成32年度）燃費基準＋30％等達成」で、購入時の支払い税額は合わせて1.6万円程度増えることになります。

トヨタ・アルファードのハイブリッドモデルは「2020年度（平成32年度）燃費基準+30％」でしたが、先日のマイナーチェンジで「2020年度（平成32年度）燃費基準+50％」（同、30.5km/L。アルファードの重量基準では17.9L）を達成してきました。減税額は販売実績に直結するため、自動車メーカーは少しでも減税額の多いクラスを狙ってきます。

一方、依然として非課税、免税を享受し続けるのが、次世代自動車です。電気自動車の他、燃料電池自動車、プラグインハイブリッド車、天然ガス自動車、クリーンディーゼル車が含まれます。

これらの車種は重量がいくらあろうと、燃費がどの程度であろうと税金を払う必要はありません。また、減税に加えて購入補助金も出ます。国が強力に普及の後押しをしていることがよくわかります。

電気自動車やプラグインハイブリッド車は理解できるとして、意外に感じるのはディーゼル車の扱いでしょう。補助金の額は少ないとはいえ、海外では大気汚染の元凶とされ風当たりが強くなっているディーゼル車をなぜ免税にするのか？これは、日本で販売されているディーゼル車の排ガスがクリーンだからです。

海外では有害物質を多く発生する古いタイプのディーゼル車がいまだ多く走っていますが、日本はいち早くディーゼル車に「ポスト新長期規制」という厳しい排ガス規制を課したため、もともとクリーンなディーゼル乗用車しか存在しません。となれば、ディーゼル車のもつ優れた燃費＝CO2排出量の少なさは大きなメリットになります。

このように、燃費のいいクルマの開発を促し、それをユーザーに買ってもらい、結果としてエコカーを増やし、CO2を削減するというエコカー減税の狙いは、おおむね正しい方向にあると言っていいでしょう。

ただし、行きすぎた燃費追求には思わぬ落とし穴があります。もちろん、資源・環境問題を考えれば、少しでも燃費をよくするのは正義です。けれども、エコカー減税狙いのなりふり構わぬカタログ燃費追求は、クルマの走行性能をスポイルしてしまう恐れがあるのです。

最近の例でいうと28km/Ｌというガソリン登録車クラストップの燃費を誇るトヨタ・パッソ＆ダイハツ・ブーン。CVT(無段変速機)のセッティングを燃費測定時に使うJC08モードに合わせすぎたため、普段の走行での加速性能がかえって悪くなり、場合によってはアクセルを余計に踏み込む必要があるのです。

カタログ燃費はわずかに落ちるでしょうが、あと10％程度エンジンの回転数を上げ気味に走らせればもっとずっとスムースに気持ちよく走れますし、アクセル開度（ガソリン消費量）も小さくなり実用燃費はむしろ向上するはず。

転がり抵抗^※の小さい低燃費タイヤによるゴツゴツした乗り心地や、濡れた路面でのグリップ性能も、燃費追求による悪影響です。もちろん、コストをかければ転がり抵抗と性能を両立したタイヤを装着することも可能ですが、115万円〜という低価格が最大の売りであることを考えると贅沢もできません。
※転がり抵抗とは、タイヤが転がるときに進行方向と逆向きに生じる抵抗力のこと。

そうなったとき、カタログ燃費をとってしまうのがいまの傾向ですが、たとえ燃費が28km/Lから26km/Ｌに下がったとしても、より快適で走りやすいCVTのセッティングやタイヤの選択をすれば、走りやすさや快適性、安全性は大きく変わるでしょう。

パッソ＆ブーンだけでなく、燃費狙いで走りをスポイルしている例は他にもたくさんあります。エコカー減税は車重ごとに燃費が細かく規定されているため、メーカーは「あと少しで１クラス上になる」というとき、実用燃費やタイヤの性能と引き換えに燃費を引き上げる誘惑に駆られてしまうのです。その気持ちもわかりますが、クルマを評価する専門家である僕からすると、燃費も大切ですが、それよりもっと大切なことがあるのではないでしょうか。

そんな風潮を変えるにはメーカーの意識改革が必要ですが、メーカーの意識を変えるのは他ならぬわれわれユーザーの声。燃費は意識しつつ、けれどもわずかな燃費の違いに過剰反応するのではなく、本当の意味での「いいクルマ」を求めることが、メーカーを動かし、安全で快適なクルマを生みだすことに繋がると思うのです。

※　本記事は著者個人の見解・意見によるものです。